Električni automobili – najčešći mitovi (i činjenice)

Električni automobili (EV) česta su tema fact-checking rubrika i to nije neka novost. Samo što količina zabluda o EV-ima prerasta u pravu pošast.

Upravljači komercijalnih voznih parkova žale se da neprestano moraju odgovarati na suluda pitanja o EV-ima i pritom razaznaju stvaran strah u očima vozača koji ih postavljaju. Razne agencije za zaštitu okoliša, pa i američka EPA, same razotkrivaju netočnosti u raširenim pričama o električnim vozilima, mediji pokreću rubrike samo na tu temu, a britanski direktor za dekarbonizaciju unutar ministarstva prometa, Richard Bruce, otvoreno iznosi sumnju da se gotovo svakodnevne horor priče o autima na baterije u medije podmeću namjerno.

“Smatram da postoji utjecaj usklađene dezinformacijske kampanje u zadnjih 14 mjeseci koja je uporno gurala mitove o električnim vozilima koje ljudi apsorbiraju, a što se odražava na potražnju [za kupnjom električnih vozila]. Gotovo svaki dan u novinama postoji priča protiv EV-a. Ponekad postoji mnogo priča, od kojih su gotovo sve bazirane na zabludama i neistinama, nažalost”, kaže Bruce.

Priče su različite, ali se uglavnom mogu utrpati u tri glavne kategorije. Prva je da se zapravo ne radi o ekološki povoljnijoj varijanti od automobila s motorima s unutrašnjim izgaranjem, druga je da su opasni, odnosno lako zapaljivi, a treća je da je punjenje prava tlaka, kao i da baterije ne traju dugo. Ništa od svega toga nije točno, ili barem nije sasvim točno.

Uvodne napomene

Prije nego što krenemo s obradom najčešćih neutemeljenih argumenata protiv električnih automobila, treba raščistiti da niti jedan osobni automobil neće biti ekološki bolje rješenje od hodanja, vožnje bicikla ili korištenja javnog prijevoza. Zato su npr. priče o ekološkim SUV-ovima zapravo samo greenwashing koji služi da podeblja profite proizvođača automobila.

Istovremeno, treba imati na umu da je najveći protivnik električnih vozila, odnosno njihovog subvencioniranja i širenja mreže punionica, upravo fosilna industrija, i sama poticana javnim novcem [1, 2]. Fosilna industrija također ima obilato iskustvo s propagandnim kampanjama u svrhu obmanjivanja javnosti o sigurnosti svojih proizvoda, o čemu opsežno pišemo u tematu o povijesti negiranja klimatske krize.

Činjenica je da električna vozila (EV) značajno smanjuju emisije stakleničkih plinova tijekom životnog ciklusa u gotovo svim okolnostima i, prema Međuvladinom panelu o klimatskim promjenama (IPCC), ključna su tehnologija za dekarbonizaciju cestovnog prometa.

Mit br. 1: Električna vozila lošija su za klimu od benzinskih automobila jer struju dobivamo na prljav način

ČINJENICA: Električna vozila obično imaju manji ugljični otisak od automobila na benzin, čak i kada se uračunaju emisije nastale proizvodnjom električne energije koja se koristi za punjenje.

Za početak, treba podsjetiti da električna vozila (EV) nemaju emisije iz ispušnih cijevi pa već na taj način umanjuju štetne utjecaje na zdravlje i okoliš.

Naravno, proizvodnja električne energije koja se koristi za punjenje električnih vozila može dovesti do zagađenja. Količina tog zagađenja uvelike varira ovisno o načinu na koji se energija proizvodi; nije isto je li struja za punjenje EV-a došla iz termoelektrane na ugljen, iz zemnog plina ili elektrana na vjetar i Sunce. No, čak i kada se u obzir uzmu ove emisije, istraživanja pokazuju da električno vozilo tijekom čitavog životnog vijeka u pravilu emitira manje stakleničkih plinova od prosječnog novog automobila na benzin, piše EPA.

Hrvatska po ovom pitanju čak stoji dobro, s tendencijom poboljšanja; velik udio električne energije već sada dobivamo iz izvora koji ne emitiraju stakleničke plinove, kako zbog velikog broja hidroelektrana i Nuklearne elektrane Krško, tako i zbog stabilnog rasta udjela vjetra i Sunca, koji postaju sve jeftiniji.

Hrvatska potrošnja električne energije koja se oslanja na najprljavije energente varira između petine i četvrtine, a u prosjeku koristimo nešto više od 62 posto dekarbonizirane energije.

Prema recenziranoj studiji koju je provelo Sveučilište u Michiganu, a financirala kompanija Ford, čak ni ugljen u energetskom miksu ne može učiniti klasične automobile prihvatljivijim za okoliš. Električna vozila postaju manje emisijski intenzivna od benzinaca nakon “1,4 do 1,5 godina za limuzine, 1,6 do 1,9 godina za S.U.V. i oko 1,6 godina za kamionete, na temelju prosječnog broja prijeđenih kilometara vozila u Sjedinjenim Državama.”

Mit br. 2: Električna vozila lošija su za klimu od automobila na benzin zbog proizvodnje baterija

ČINJENICA: Emisije stakleničkih plinova povezane s električnim vozilom tijekom njegova životnog vijeka obično su niže od onih iz prosječnog vozila na benzinski pogon, čak i kada se računa proizvodnja.

Električna vozila doista zahtijevaju šest puta više minerala po težini nego konvencionalna vozila, isključujući čelik i aluminij. Za razliku od klasičnih automobila, prosječno električno vozilo ima baterijski blok od oko 410 kilograma, koji sadrži otprilike 150 kila materijala ili metala kao što su kobalt, nikal, litij, mangan, aluminij i bakar.

Već smo pisali kako različiti proizvodi generiraju emisije u različitim trenucima životnog i proizvodnog ciklusa. I dok većina proizvoda najviše emitira prije tvorničke hale, automobili nisu među njima – “izbacuju” najviše dok se koriste, zbog potrošnje goriva. Električna vozila stoga nadoknade svoj “klimatski dug” već nakon dvadeset do 30 tisuća kilometara. S trenutnim energetskim miksom u SAD-u, životni ciklus emisija motora s unutrašnjim sagorijevanjem (ICE), hibrida (HEV) i električnih (BEV) izgleda ovako:

Kako se bude povećavao udio obnovljivih u izvorima energije, povećavat će se i ta razlika. Drugi važan faktor u ovoj razlici je recikliranje.

Spašavanje dragocjenih rijetkih materijala, poput nikla i kobalta trebalo bi inače teško i zahtjevno recikliranje učiniti isplativim. Navodimo “trebalo”, jer proizvođači rado preuveličavaju mogućnosti ponovne upotrebe materijala koje koriste. Pridobivanje spomenutih rijetkih metala nije samo klimatski štetno, već se veže i uz eksploataciju ljudi siromašnih zemalja bogatih rudama; najpoznatiji primjer je Kongo, siromašna država bogata bakrom, kobaltom i litijem.

Manje vrijednim materijalima poput bakra prijeti da završe u smeću, no to se također može promijeniti, jer stare automobilske baterije mogu se prenamijeniti za čuvanje energije iz obnovljivih izvora u kućanstvima. No daleko od toga da su ti materijali bezvrijedni – do 90 posto mase baterije se može ponovo upotrijebiti. Optimistične procjene kažu da bi se do 2030. godine nakon recikliranja otpadni materijal od baterije trebao smanjiti na 30 kilograma. Neće se moći spasiti oko 1,8 kg litija, 0,4 kg kobalta, 1,4 kg nikla, 2,9 kg mangana, 15,5 kg grafita, 10,4 kg aluminija i 1,0 kg bakra.

Mit br. 3: Na svijetu nema dovoljno resursa da bi svi automobili bili električni

ČINJENICA: Resursa za sada ima dovoljno, a na buduću potražnju utjecat će i tehnološki napredak.

Ukupna globalna količina resursa potrebnih za proizvodnju električnih automobila (prvenstveno plemenitih metala) doista je ograničena. Istovremeno, Međunarodna energetska agencija (IEA) projicira znatno povećanje potražnje za određenim materijalima, poput nikla, kobalta i litija.

Međutim, IEA u svom redovitom godišnjem izvještaju o stanju kritičnih minerala ne izražava naročitu zabrinutost zbog količine dostupnih resursa; ističu da se otkrivaju nova nalazišta i otvaraju novi rudnici. Više ih brine nedovoljno razvijeno tržište industrijskih postrojenja za obradu kritičnih minerala.

Komisija za energetsku tranziciju, međunarodna organizacija koja okuplja različite aktere iz energetskog sektora posvećene učinkovitoj tranziciji, u prošlogodišnjem izvješću navodi da “ne postoji temeljna nestašica nijednog od sirovih materijala potrebnih za globalni prijelaz na gospodarstvo s neto nultim emisijama”.

“Geološki resursi premašuju ukupnu projiciranu kumulativnu potražnju od 2022. do 2050. za sve ključne materijale, bilo da proizlaze iz energetske tranzicije ili drugih sektora”, navodi se u izvješću.

Također, projekcije koje već sad zazivaju neku buduću nestašicu kritičnih minerala zbog rastućih potreba povezanih s energetskom tranzicijom uglavnom ne računaju na tehnološki napredak, iako je razumno očekivati da će se učinkovitost proizvodnje i recikliranja u budućnosti povećati.

Treba uzeti u obzir i mogućnost da budući električni automobili uopće neće trebati velike količine rijetkih minerala. Već sada su na kineskom tržištu dostupni automobili pogonjeni natrij-ionskom baterijom; kao što otkriva i sam naziv, ključni sastojak ove baterije je najobičnija kuhinjska sol. Osim što smanjuje potrebu za rijetkim materijalima poput litija, natrij-ionska baterija ima i nižu cijenu proizvodnje te njena ekstrakcija ima manji utjecaj na okoliš (a usto se i puni znatno brže od litijskih baterija).

Mit br. 4: Opterećenje zbog električnih vozila srušit će električnu mrežu

ČINJENICA: Električna vozila mogu se strateški puniti, čime se sprječava preopterećenje mreže. U nekim slučajevima, može čak i pomoći u stabiliziranju mreže.

Ovo tvrdi američka Agencija za zaštitu okoliša (EPA), pojašnjavajući da se elektroenergetska mreža doista mora pripremiti za povećanu potrošnju, ali i da se opterećenje može izbjeći obrati li se pažnja na nekoliko faktora.

Prvi je da se električna vozila pune van vršnog vremena, primjerice tijekom noći, kada su i cijene struje niže. Ali mreža može izdržati punjenje projiciranog porasta broja električnih automobila čak i ako se ne pune samo noću. U 2020. godini, punjenje EV-ja je u SAD-u trošilo manje električne energije od grijanja vode i klimatizacije u tipičnom kućanstvu.

Pritom, navodi EPA, na samom automobilu moguće je podesiti da on sâm postane stabilizator mreže. Punjenje od vozila do mreže (V2G) omogućuje električnim vozilima da djeluju kao izvor energije koji može pomoći u stabiliziranju mreže vraćanjem energije iz baterije električnih vozila natrag u mrežu.

U Kaliforniji — američkom nacionalnom lideru u električnim automobilima s više od milijun plug-in vozila — punjenje električnih vozila trenutačno čini manje od 1 posto ukupnog opterećenja mreže tijekom vršnih sati. Godine 2030., kada se očekuje da će broj električnih vozila u Kaliforniji premašiti 5 milijuna, punjenje bi trebalo činiti manje od 5 posto tog opterećenja, tvrdi Lindsay Buckley iz Kalifornijske energetske komisije. Ona to opisuje kao “malu količinu” dodatne potražnje.

Dakle, iako će povećanje broja električnih vozila na cestama predstavljati dodatno opterećenje elektroenergetske mreže, ne očekuje se da će tranzicija u tom aspektu biti naročito problematična. Većina zemalja ionako će poduzimati investicije u nadogradnju i obnovu elektroenergetske mreže zbog priključivanja sve većeg broja proizvođača energije iz obnovljivih izvora (poput Sunca i vjetra).

Međunarodna energetska agencija na svojim stranicama je objavila hodogram za postupnu integraciju povećanog broja električnih vozila u strujnu mrežu.

Mit br. 5: Nemaš ga gdje puniti

ČINJENICA: Električna vozila mogu se priključiti na običnu kućnu utičnicu, a broj javnih punionica kontinuirano raste.

U Europi je lani bilo oko 630.000 punionica, a s obzirom na rast prodaje EV-ja, do kraja desetljeća planira se 3,5 milijuna, iako bi moglo biti potrebno oko osam milijuna punionica do 2030. godine. Hrvatska je krajem 2023. godine imala više od tisuću punionica, odnosno 34 na sto tisuća stanovnika. To je 20 puta manje od Nizozemske i tri puta manje od europskog prosjeka. No, očekuje se da će broj nastaviti rasti.

Tvrtka GreenWay Network d.o.o., u skladu sa zahtjevima EU, planira u sljedećih tri do pet godina na području Hrvatske izgraditi više od 300 ultra brzih punjača nazivne snage 100 kW i vrijednosti ulaganja od 30 milijuna eura. Nažalost, punjenje više nije besplatno.

No, mnogi ljudi mogu automobile priključiti kod kuće, a najviše će uštedjeti pune li ga preko noći. Većina električnih vozila može se puniti sa standardnom utičnicom od 120 V, no to dugo traje. Primjerice, Tesla Model 3 će se na kućnoj utičnici izlazne snage 2,3 kW, od 0 do 100 %, napuniti za oko 29 sati i 30 minuta. Za brže punjenje vozila može se instalirati namjenska utičnicu od 240 V, pa na brzom AC punjaču izlazne snage 22 kW ista se Tesla može napuniti za oko 6 h i 15 minuta. To se može prepoloviti priključkom na trofaznu struju. S adekvatnom utičnicom i uz doplatu distributeru električne energije za povećanje snage na priključku, vrijeme punjenja za takav automobil može se spustiti na tri sata.

Na brzom DC punjaču izlazne snage 150 kW ili više, baterija Teslinog Modela 3 će se napuniti do 80 % kapaciteta za oko 25 minuta. No takvi punjači dostupni su tek u javnim punionicama, a tako brzo punjenje može koštati i do 40 posto više od benzina za prelazak slične udaljenosti (odnosno oko 15 puta skuplje nego na kućnom punjaču).

Pritom treba imati na umu još nekoliko parametara. Prvi je temperatura. Velika vrućina, a pogotovo iznimno niske temperature mogu usporiti punjenje i smanjiti prosječni domet za oko 40%. Drugi je krivulja punjenja baterije, koja varira među modelima. Većina baterija se najbrže puni između 20 i 80 posto, tako da nije loše početi je puniti prije nego što padne ispod 20% i ne inzistirati na zadnjih 20 posto.

U SAD-u se također, piše EPA, sve više stambenih zgrada odlučuje imati stanice za punjenje električnih vozila.

Mit br. 6: Električna vozila nemaju dovoljan domet

ČINJENICA: Domet prosječnih električnih vozila više je nego dovoljan za tipičnu svakodnevnu upotrebu, ali dulji put zahtijeva planiranje.

Jedna od najvećih tjeskoba koje stoje na putu vozačima da se prebace s automobila na gorivo na električni pogon jest domet, odnosno mali kapacitet baterije uparen s pomanjkanjem punionica. No, istraživanje provedeno na uzorku od gotovo tri stotine ispitanika u Hrvatskoj pokazuje da domaći vozači svakodnevno tijekom odlaska na posao prelaze prosječno 9,2 kilometra. Ukupni dnevni prosjek je 26 prijeđenih kilometara. To je daleko ispod prosječnog dometa jednog punjenja električnih vozila, koji je dovoljno velik da pokrije i višestruko veća dnevna prosječna putovanja Amerikanaca od 80-ak kilometara.

Električna vozila, dakle, imaju dovoljan domet da pokriju dnevno putovanje tipičnog kućanstva, a domet s tehnološkim razvojem baterija postaje sve manji problem.

No, kada se govori o međugradskom putovanju, manji električni automobili sa slabijim baterijama možda nisu najbolji izbor, dok za veće sa snažnijim baterijama ni to ne bi trebao biti poseban problem, uz ponešto planiranja i polaska na put s punom baterijom. Studija Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz (ICCT) izračunala je da je prosječni doseg električnih automobila prodanih u Europi 2022. godine bio 419 kilometara. Najdulja dionica autoceste u Hrvatskoj, od Lipovca na istoku zemlje do Karamatića (Ploče) na jugu, nije ni dvostruko dulja – iznosi 784 kilometra.

Mit br. 7: Baterije ne traju

ČINJENICA: Na tržištu se pokazuje da baterije traju dulje od očekivanog. Mogu trajati i do 20 godine, ali s vremenom slabe. Međutim, zamjena baterije postaje sve jeftinija.

Baterije kod novih automobila obično dolaze s garancijom od 8 godina ili na 100.000 kilometara, pa je njihova zamjena u slučaju kvara pokrivena. No, zapravo traju puno dulje od toga. Premda se s vremenom troše i postaju sve slabije, baterije potencijalno traju i do 20 godina. Starenje baterija, naime, ide sporije od očekivanog pa se na tržištu događa i jedna pomalo neobična stvar. Čeka ih spremno tržište za prenamjenu, a priljeva nema, premda se očekuje da bi nalet mogao doći kroz nekoliko godina.

“Čini se kontraintuitivnim, ali kako sve više ljudi prelazi na EV-je, sve je veća potražnja za zamjenom starijih baterija. U isto vrijeme, baterije koje se nalaze u automobilima ne raspadaju se tako brzo kao što se očekivalo. Osim toga, postoji novi val tvrtki za skladištenje starih baterija koje također pokušavaju kupiti rabljene baterije. Zbog toga se vlasnici rabljenih električnih vozila natječu jedni s drugima – i tvrtkama za skladištenje baterija – za spašene ili otpadne baterije, što podiže cijenu”, piše za Recurrent Auto Liz Nejman, istraživačica EV tržišta.

Zamjena za novu bateriju trenutno varira u rasponu od oko 6 do 20 tisuća eura, ovisno o tipu automobila i baterije. I to se mijenja vremenom: u 2016. godini zamjena je koštala oko 230 eura po kilovatsatu, pala je na 137 eura u 2020., a predviđa se da će u 2030. iznositi samo 50 do 80 eura. Korisnici, međutim, prijavljuju da su te procjene možda preoptimistične i zasigurno ovise o servisima i cijenama koje se postižu prilikom nabavke potrebne baterije.

Prema objavi na forumu MyNissanLeaf.com od 30. siječnja 2020., cijena rada i zamjene baterije od 24 kWh u Nissan Leafu iznosila je 5500 dolara. Čini se da bi sama baterija koštala 4500 dolara, što bi značilo da je zamjena koštala 187 dolara/kWh, što je 36% više od navedene procjene za 2020. godinu. Zamijenjene baterije također dolaze s garancijom, i to uglavnom na pet godina vezano za snagu i osam za slučaj kvara. Kako je baterija ključna komponenta EV-ja, ona značajno “pomlađuje” automobil, koji inače ima daleko niže troškove održavanja od benzinaca.

Mit br. 8: Električna vozila nisu sigurna kao usporediva benzinska vozila

ČINJENICA: Električna vozila moraju ispunjavati iste sigurnosne standarde kao i konvencionalna vozila.

Kada vatra krene, požari baterija zahtijevaju više vode za gašenje, mogu gorjeti gotovo tri puta jače i vjerojatnije je da će se ponovno zapaliti. Zato su pojedine vatrogasne organizacije eksperimentirale s potapanjem zapaljenih EV-ja te pripremaju svoje kolege da prepoznaju požar prije nego što se razbukta, kako na suhom, tako i u vodi. Navode ih također na proučavanje vodiča za postupanja s električnim vozilima u slučaju sudara ili požara, koje objavljuju proizvođači, premda se ističe da ne zahtijevaju nikakvu posebnu opremu. U slučaju sudara, uvijek se preporučuje isključivanje, odnosno izoliranje baterije koje se može napraviti na više načina.

No, požari EV-ja nisu ni približno tako česti kao što se može steći dojam kroz čitanje senzacionalističkih objava u medijima i na društvenim mrežama.

“Svi podaci pokazuju da je vjerojatnost da će se električna vozila zapaliti puno, puno manja nego kod njihovih ekvivalenata na benzin”, navodi Colin Walker, voditelj transporta u think tanku Energy and Climate Intelligence Unit. Australsko ministarstvo obrane financiralo je EV FireSafe da istraži to pitanje. Utvrđeno je da postoji 0,0012% šanse da se baterija putničkog električnog vozila zapali, u usporedbi s 0,1% šanse za požar u automobilima s motorom s unutarnjim izgaranjem.

EPA također piše kako svi laki automobili i kamioni koji se prodaju u Sjedinjenim Državama moraju ispunjavati Savezne sigurnosne standarde za motorna vozila. Isto važi i za sigurnosne standarde u Europskoj uniji.

Kako bi zadovoljila te standarde, vozila moraju proći opsežan, dugotrajan postupak testiranja, bez obzira na to radi li vozilo na benzin ili struju. Zasebno, baterije za EV moraju zadovoljiti vlastite standarde testiranja. Nadalje, električna vozila su dizajnirana s dodatnim sigurnosnim značajkama koje isključuju električni sustav kada otkriju sudar ili kratki spoj.

Kada se govori o strahu od požara, nužno je napomenuti i da su EV-ji osjetljivi na poplave, odnosno na prodiranje vode, pogotovo morske vode, u bateriju. Vatrogasci navode kako je rizik od strujnog udara u vodi u kojoj je automobil potopljen iznimno nizak, no preporučuju maksimalan oprez, pogotovo u slučaju pojave mjehurića. Oni indiciraju kratki spoj, odnosno termički proboj.

Isto tako, potopljene baterije se često prodaju na tržištu rabljenih baterija, što također treba imati na umu. Naime, nakon potapanja, pogotovo u morsku vodu, povećava se rizik da se baterija zapali u danima nakon poplave.

“Paketi baterija u EV-ima zatvoreni su u zapečaćene školjke i zadovoljavaju standarde testiranja koji izlažu baterije uvjetima kao što su prenapunjenost, vibracije, ekstremne temperature, kratki spoj, vlaga, vatra, sudar i uranjanje u vodu. Proizvođači dizajniraju ova vozila s izoliranim visokonaponskim vodovima, a laka teretna vozila moraju imati sigurnosne značajke koje mogu deaktivirati ili izolirati električni sustav kada otkriju sudar ili kratki spoj”, navodi se, među ostalim, na stranicama američkog ministarstva energije.

Oni ističu i prednost EV-ja što se sigurnosti tiče, a ta je da potpuno električna vozila obično imaju niži centar gravitacije od konvencionalnih vozila, što ih čini stabilnijima i manja je vjerojatnost da će se prevrnuti. Osim toga, električni automobili brže ubrzavaju, što može pomoći u izbjegavanju rizičnih situacija na cesti.

Mit br. 9: Prodaja električnih automobila usporava jer su kupci shvatili da ne valjaju

ČINJENICA: Prodaja električnih automobila na globalnoj razini vrlo brzo raste, iako rast na nekim tržištima usporava.

Međunarodna energetska agencija (IEA) očekuje da će u 2024. biti prodano 17 milijuna novih električnih vozila. U prvom kvartalu 2024. u svijetu je zabilježen porast prodaje od 25 % s obzirom na prvi kvartal prošle godine.

O brzini rasta svjedoči i podatak da je samo u prvom kvartalu ove godine u svijetu prodano više električnih vozila nego u čitavoj 2020. godini.

Očekuje se da će 20 % automobila prodanih u 2024. godini biti pogonjeno električnom energijom. Posebno brz rast potražnje bilježi se u Kini, gdje bi električni auti trebali činiti čak 45 % udjela u ukupnom broj prodanih automobila. IEA prognozira da će se snažan rast potražnje za električnim automobilima nastaviti do kraja desetljeća.

“Iz naših podataka jasno je vidljiv nastavak zamaha električnih automobila, iako je na nekim tržištima jači nego na drugima. Umjesto da jenjava, globalna se revolucija električnih vozila, čini se, priprema za novu fazu rasta. Val ulaganja u proizvodnju baterija sugerira da se opskrbni lanac EV-a razvija kako bi zadovoljio ambiciozne planove proizvođača automobila za širenje. Kao rezultat, očekuje se da će udio EV-a na cestama nastaviti brzo rasti. Samo na temelju današnjih politika, gotovo jedan od tri automobila na cestama u Kini do 2030. godine trebao bi biti električni, a gotovo jedan od pet u Sjedinjenim Američkim Državama i Europskoj uniji. Ova promjena će imati velike posljedice i za automobilsku industriju i za energetski sektor”, kaže direktor IEA Fatih Birol.

Međunarodna energetska agencija napominje i da mnoge države odustaju od poticaja za kupovinu električnih automobila, što ima negativne posljedice po rast potražnje (posebno u Europi). Međutim, očekuje se da će čak i bez poticaja električni automobili u narednim godinama postajati sve zastupljeniji u prometu.

Članak je nastao u okviru projekta “Činjenice o klimatskoj krizi – klima.faktograf.hr”. Projekt je sufinanciran putem bespovratne potpore dodijeljene od strane Agencije za elektroničke medije u okviru Programa potpora male vrijednosti (de minimis) za mjeru NPOO C1.1.1. R6-I2 Uspostava provjere medijskih činjenica iz sredstava Mehanizma za oporavak i otpornost. Izneseni stavovi i mišljenja samo su autorova i ne odražavaju nužno službena stajališta Europske unije ili Europske komisije, kao ni stajališta Agencije za elektroničke medije. Europska unija i Europska komisija ni Agencija za elektroničke medije ne mogu se smatrati odgovornima za njih.