Kako napreduje “renesansa željeznice” u Hrvatskoj

“U 2032. godini Republika Hrvatska ima razvijen željeznički sustav koji pruža kvalitetne usluge društvu i u potpunosti je integriran s drugim granama prometa unutar RH, EU i područjima u okruženju. Siguran, ekonomičan, energetski efikasan, ekološki prihvatljiv, konkurentan i održiv željeznički sustav otporan na klimatske promjene“, slika je to domaće željeznice kakvu Vlada RH želi vidjeti i koja je zacrtana Strategijom razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske do 2032. godine.

Strategija desetogodišnjeg razvoja domaćeg željezničkog sustava, kao i prateći Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje do 2030. godine doneseni su prije tri godine. Nebrojeno je puta te 2022. godine, ali i ranije, Oleg Butković, ministar mora, prometa i infrastrukture govorio o “desetljeću za željeznicu”, odnosno “renesansi željeznice”.

No nije posve jasno kada je započelo “desetljeće za željeznicu” ili njena renesansa. Naime, još 2020. godine govorilo se o desetljeću za željeznicu pa je te godine objavljena brošura Željeznica za budućnost, odnosno program obnove i modernizacije željezničke infrastrukture do 2030. godine.

“Nakon što smo uspješno završili prvu fazu restrukturiranja cestovnog sektora, na red su došle željeznice. Trenutačno je u Hrvatskoj niz velikih gradilišta, a dionica Gradec – Sv. Ivan Žabno prva je dovršena novoizgrađena pruga u Hrvatskoj nakon pola stoljeća. Proces ulaganja u željezničku infrastrukturu trajat će cijelo desetljeće, a procjenjuje se da će vrijediti gotovo 4,4 milijarde eura, koje ćemo najvećim dijelom financirati sredstvima Europske unije”, riječi su ministra Butkovića zapisane u brošuri izdanoj 2020. godine.

U istom tom dokumentu stoji i poruka Andreja Plenkovića, predsjednika Vlade prema kojoj je modernizacija željezničke infrastrukture jedan od strateških ciljeva Vlade.

“Moderna željeznica ključ je daljnjeg prometnog razvoja i iznimno važna karika za jači gospodarski razvoj”, poručio je, među ostalim, Plenković.

Željeznica zapostavljena zbog autoceste

U tom trenutku Hrvatska je dobrano kasnila s donošenjem pisma sektorske politike za željeznički sustav, odnosno podloge za reformu željezničkog sektora. To pismo sektorske politike doneseno je tek dvije godine kasnije (s četiri godine zakašnjenja u odnosu na planove vlasti), a s njim i Strategija razvoja te Nacionalni plan razvoja željezničkog sustava do 2032. godine i Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom do 2030. godine.

Željeznički sektor desetljećima je zapostavljen, zbog neulaganja je nekonkurentan te se prijevoz sa željeznice, koja je ekološki prihvatljivija, selio na ceste. Na to su godinama upozoravali željezničari. Mala im je satisfakcija što je resorni ministar u više navrata priznao kako je neulaganje u željeznicu bila politička odluka.

Kao što je to priznao 2020. godine, kada je prvi puta najavio “desetljeće za željeznicu”, to je ponovio i dvije godine kasnije kada je investicijski ciklus u željeznicu počeo nazivati njenom renesansom.

“U isto vrijeme nismo mogli graditi autocestovnu i željezničku infrastrukturu i sljedećih desetak godina će se ulagati glavno u željezničku infrastrukturu. Ove godine ćemo obnoviti, otvoriti dionicu pruge Savski Marof – Zagreb, Zaprešić – Zabok, Vinkovci – Vukovar, na mnogim dionicama zapravo već gradimo pruge, u petak je donesena odluka za početak gradnje pruge od Rijeke prema Zagrebu. Moramo biti strpljivi, veliki su to projekti, traže i velika financijska sredstva”, zborio je prije dvije godine Butković, pritom ističući volju da se do 2030. godine obnovi veći dio glavnih koridora u Hrvatskoj.

Rokovi se redovito probijaju

No, već je tada bilo jasno da će ciljana 2030. godina biti prebačena. Jedan od glavnih aduta rekonstrukcije i izgradnje željezničke infrastrukture svakako je dio nizinske pruge od Zagreba do Rijeke, koju se planiralo dovršiti do 2027. godine. No na tom dijelu nove pruge, koja se nalazi na Mediteranskom koridoru (poznatom i pod nazivom Vb koridor), malo se toga radi. Većina dionica još je u postupku projektiranja, a i na otvorenim gradilištima su radovi krenuli sa zakašnjenjem. Tako je sanjani rok nizinske pruge u hodu produžen na 2030. godinu što je predložila sama Europska komisija, svjesna da cjelokupna željeznička mreža ne može biti dovršena u rokovima kakve je Hrvatska zamislila.

I ta 2030. godina u međuvremenu je “otišla u zastaru” pa su, za sada, zamišljeni rokovi produženi za pet godina, ako ne i šest. S obzirom na povijest infrastrukturnih projekata na željeznici, pitanje je hoće li i 2035. (ili realnije 2036. godine) biti ostvarena slika iz Strategije o željeznici koja pruža kvalitetnu i integriranu prometnu uslugu pritom sigurnu, ekonomičnu, energetski efikasnu, ekološki prihvatljivu, konkurentnu i održivu.

HŽ Infrastruktura – javna tvrtka koja upravlja željezničkom infrastrukturom te je stoga odgovorna za organiziranje i reguliranje željezničkog prometa, obnovu i održavanje kao i građenje željezničke infrastrukture – prije osam godina pokrenula je veliki investicijski ciklus u željezničku infrastrukturu.

Kao što je ovih dana rekao Ivan Kršić, predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture, glavni fokus im je donedavno bio na dva glavna pravca na kojima prometuje 75 posto željezničkog prometa – od Srbije do Slovenije preko Zagreba i od Rijeke do Mađarske, također preko Zagreba. Većina europskih sredstva, kako je rekao, ulagana je u ta dva pravca [1, 2, 3].

Trenutačni radovi na željezničkoj infrastrukturu vrijedni su oko 1,5 milijardi eura.

“Dva su velika natječaja, Dugo Selo – Novska i Hrvatski Leskovac – Karlovac u fazi ocjenjivanja ponuda, što je još milijardu eura”, kazao je Kršić dodajući kako su do 2035. u planu ulaganja još šest milijardi eura za rekonstrukciju, modernizaciju i obnovu 50 do 60 posto mreže željeznica u Hrvatskoj.

Ukupno, do 2035. godine u domaću željezničku infrastrukturu trebalo bi biti uloženo gotovo devet milijardi eura.

Od ukupno 22 projekta modernizacije željezničke infrastrukture, uz potporu sredstava iz EU fondova, do sada ih je dovršeno devet. Među njima su i projekti koji su sufinancirani još iz pretpristupnih fondova, poput obnove dionice Vinkovci – Tovarnik – državna granica, koja je financirana iz ISPA-e i dovršena 2012. godine.

Među dovršenim projektima je i jedina nova pruga koju je Hrvatska izgradila, ne u zadnjih 50 nego sada već blizu 60 godina. Riječ je o 12,2 kilometra dugoj dionici Gradec – Sveti Ivan Žabno, čije je puštanje u promet bilo predviđeno za 2018. godinu, ali je dva puta odgađano zbog kašnjenja radova na dionici Dugo Selo – Križevci.

Zbog kašnjenja ostajemo bez EU sredstava

Radovi na rekonstrukciji postojećeg i ugradnji drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci te Križevci – državna granica s Mađarskom slika su stanja obnove željezničke infrastrukture.

Hrvatska je u sanjanu izgradnju nizinske pruge krenula još 2016. godine s radovima na 38,2 kilometra dugoj dionici od Dugog Sela do Križevaca. Sredstva za izgradnju fazirana su iz jedne u drugu financijsku perspektivu EU, ali nije išlo. U konačnici, trošak izgradnje te dionice u potpunosti bi mogao pasti na nacionalni proračun, a ne dovrši li Hrvatska vlastitim sredstvima prugu do 2027. godine, morat će vratiti svaki isplaćeni eurocent u EU proračun [1, 2, 3].

Pritom, dionica nizinske pruge od Dugog Sela do Koprivnice pa potom granice s Mađarskom “lakši” je element nizinske pruge koja će se protezat od Botova u Mađarskoj do Rijeke. Dionice od Zagreba prema Rijeci mahom su još u fazi projektiranja, dakle daleko od početka radova.

Dionica od Dugog Sela do Koprivnice jedno je od aktualnih pet gradilišta HŽ Infrastrukture. Radovi se još izvode na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica te Hrvatski Leskovac – Karlovac (također dionica buduće nizinske pruge), dok se preostali radovi izvode na ostatku infrastrukture, poput uređenja željezničko-cestovnih prijelaza ili uklanjanja “uskih grla” na željezničkoj infrastrukturi, odnosno izgradnje i rekonstrukcije mostova, vijadukata, propusta, usjeka  na željezničkoj mreži.

U postupku projektiranja je, pak, pet projekata od kojih su četiri dionice buduće nizinske pruge; Karlovac – Oštarije, Oštarije – Škrljevo i Skradnik – Krasica – Tijani, Škrljevo – Rijeka – Jurdani te Zagreb – Hrvatski Leskovac.

Svi projekti na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka željezničke pruge koji se trenutačno izvode započeli su uglavnom prije proglašenja “desetljeća” ili “renesanse” željeznice. U “renesansu” se ugurala dionica Hrvatski Leskovac – Karlovac (dionica buduće nizinske pruge) na kojoj su radovi kasnili jer HŽ Infrastruktura nije pribavila sve građevinske dozvole pa je Strabag, koji je dobio posao, prijetio raskidom ugovora, ali je na kraju postignut dogovor s HŽ Infrastrukturom [1, 2, 3, 4]. I ti će radovi, naravno, kasniti pa će Hrvatska ostati bez dijela sredstava iz zajedničke EU kase.

Napredak spor, brzina pada

Ovih je dana, dakle, prvi čovjek HŽ Infrastrukture izjavio kako je veliki investicijski projekt ulaganja u željezničku infrastrukturu započeo još prije osam godina. Te 2017. godine HŽ Infrastruktura je upravljala s 37 posto elektrificiranih pruga i 10 posto dvokolosiječnih pruga. Tri godine kasnije, postotak elektrificiranih pruga nije se promijenio dok je udio dvokolosiječnih pruga porastao na 11 posto. Taj se udio zadržao i na kraju 2024. godine. Istodobno, blago je povećan udio elektrificiranih pruga na 39 posto.

Prosječna komercijalna brzina putničkih vlakova je 2017. godine iznosila 55 kilometara na sat.

Unatoč svim ulaganjima, na razini 2020. godine – kada je proglašeno prvo “desetljeće za željeznice” – prosječna komercijalna brzina vlakova pala je na 45,51 kilometar na sat. Dvije godine kasnije, s novim “desetljećem za željeznicu” i njenom “renesansom”, prosječna komercijalna brzina vlakova iznosi 44,69 kilometara na sat. U prošloj, 2024. godini prosječna komercijalna brzina vlakova bila je 42,98 kilometara na sat [HŽPP, izvješća o poslovanju, Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture].

Istodobno, prosječna dopuštena infrastrukturna brzina na prugama u upotrebi u 2017. godini iznosila je 78,96 kilometara na sat da bi u 2020. tek blago pala na 78,90 kilometara na sat, a 2024. godine dodatno je pala na 72,10 kilometara na sat [HŽ Infrastruktura, poslovna izvješća].

Upravo ovaj podatak zorno pokazuje kako sporo teče “desetljeće” odnosno “renesansa”. Naime, dok prosječna komercijalna brzina vlakova umnogome ovisi o radovima na infrastrukturnoj mreži i zatvaranju pojedinih dionica, dopuštena infrastrukturna brzina trebala bi biti pokazatelj podizanja kvalitete. A u ovih nešto godina velikog investicijskog zamaha, ta brzina pada.

Hrvatsku željezničku mrežu takve brzine uvrštavaju među sporije u Europskoj uniji. U bogatijim zemljama zapada i sjevera Europe, međugradska željeznica već sada postiže prosječnu brzinu veću od 150 km/h. Europska komisija, pak, cilja da glavni putnički pravci europske željezničke mreže postignu minimalnu brzinu od 160 km/h te potpuno nadomjeste zrakoplovni putnički promet unutar EU.

Na domaćoj mreži pruga ta je brzina nepostojeća, a duljina otvorene pruge na kojoj je moguće razviti brzinu vlakova od 141 do 160 kilometara na sat godinama iznosi svega 112,45 kilometara. Istodobno, od 2020. godine, u konstantnom su porastu kilometri otvorne pruge na kojoj je moguće voziti maksimalno 20 kilometara na sat pa je lani to bila najviša dopuštena brzina na 167,5 kilometara otvorene pruge ili 81 kilometru više nego u 2020. godini. Ovim tempom razvoja, hrvatske su željeznice prilično udaljene od ubrzanja na koje cilja EK. Morala bi to biti jedna višedesetljetna “renesansa”.

ISPRAVAK (21. 10. 2025.) – Dionica pruge Skradnik – Krasica – Tijani u ovom je članku izvorno bila netočno imenovana kao Skradin – Krasica – Tijani.