Trgovinski rat EU i Kine ugrožava zelenu tranziciju

Europsko prvenstvo u nogometu u Njemačkoj ove godine emitira na stotine milijuna ekrana u EU reklame sponzora BYD-ja, umjesto dosadašnjeg Das Auta Volkswagena. Istovremeno, njemački političari u Kini dogovaraju “mirovne” pregovore o rezultatima europske anti-subvencijske istrage, naširoko nazivane početkom trgovinskog rata EU s Kinom.

I sve se to događa u tjednima nakon što je Europska komisija zaključila sedmomjesečnu istragu o nepoštenim subvencijama, odlučivši da na postojećih 10 posto carina na električne automobile uvezene iz Kine nametne dodatne tarife — minimalnih 17,4 posto za BYD, 20 posto za Geely i čak 38 posto za SAIC Motor. To bi trebalo značajno poskupiti kineska, za Europljane pristupačna električna vozila i usporiti elektrifikaciju prometa.

Kineske kompanije također se mogu i službeno žaliti na odluku, koja bi mogla imati turobne posljedice upravo na građane raznih kategorija Europske unije – od potrošača, preko proizvođača do svih onih koji neće moći uživati u blagodatima tišeg, klimatski prihvatljivijeg te manje otrovnog i smrdljivog cestovnog prometa.

Naime, nije tajna da Kina razmatra osvetničke carine prema sektorima koji nemaju ama baš nikakve veze s ovim pokušajem EU da dobije bitku koju je već izgubila od Kine, a to je lokalna proizvodnja priuštivih električnih automobila. Kolateralne žrtve bi, po svemu sudeći, mogli biti europski poljoprivrednici, francuski proizvođači konjaka, kao i talijanski proizvođači luksuznih dobara.

Koga EK uopće štiti?

Da bi ironija bila potpuna, novim se carinama izrazito protive europski proizvođači automobila, upravo oni koje bi trebala štititi europska pravila o poštenju u tržišnom natjecanju. Niti jedan proizvođač se nije žalio na Kineze; EK je cijeli proces pokrenula na svoju ruku, tj. po službenoj dužnosti, što ovu istragu čini raritetom.

Europski su proizvođači, naime, visoko ovisni o golemom kineskom tržištu s ogromnim prostorom za rast. U Kini je u 2023. godini bilo 230 automobila na tisuću stanovnika, što je upola manje od europskog prosjeka od 560 u 2022., unutar kojega postoje i ekstremi s više od 1400 automobila na 1000 ljudi. Volkswagen i Audi još uvijek zajedno imaju veću prodaju u Kini od kineskog diva BYD i sada strahuju od recipročnih mjera koje zahtijevaju kineski proizvođači.

“Negativni učinci ove odluke nadmašuju sve potencijalne koristi za europsku, a posebno njemačku automobilsku industriju”, stoji u priopćenju VW-a vezanom za određivanje novih carina.

BYD-ju skočile dionice

Iako je europsko tržište važno za kineske proizvođače, a carine će sigurno nagristi potražnju, njihove dionice nisu patile. Kako je SAD nedavno učetverostručio carine na kineske aute, s 25 na čak 100 posto, očekivale su se i žešće mjere. Stoga je dionica BYD-ja, najsnažnijeg svjetskog proizvođača EV-ja koji je završio s najnižom carinom, značajno skočila čim su iznosi carina objavljeni. Pala je samo najteže pogođenom SAIC Motoru, kompaniji koja je u potpunosti u vlasništvu Narodne Republike Kine i, za razliku od ostalih, odbila je surađivati s europskim istražiteljima.

Prema izračunu grupe Rhodium, pet od šest modela BYD-a bi se po sadašnjim cijenama prodavalo uz profit čak i s carinom od 30%, dok bi se Tesla Model 3 proizveden u Kini prodavao s gubitkom, kao i BMW, ujedno najveći protivnici carina na kineske EV-je.

U kontekstu dampinga, nije na odmet spomenuti da se isti BYD-jevi modeli u Kini prodaju upola cijene. Primjerice, Seal U u Kini se prodaje za 20.500 eura, a u EU za 42.000 eura i bez ovih carina. Na domaćem tržištu tako BYD ostvaruje oko 1300 eura dobiti, a u Europi 14.300 eura po automobilu. To im ostavlja prostor za amortizaciju troškova nastalih zbog novih carina.

Carinske tarife se, naravno, neće moći primjenjivati na automobile koje će BYD graditi na europskom tlu, a planiraju izbacivati 300.000 vozila godišnje iz svog pogona u Mađarskoj. Međutim, trošak proizvodnje u Europi je toliko veći da će ga vjerojatno biti jeftinije uvesti. Naime, europski menadžer BYD-ja Michael Shu navodi kako će najjeftiniji model, Seagull, koji košta manje od 10.000 eura u Kini, koštati nešto manje od 20.000 eura kada bude proizveden u EU.

Problem ‘preventivnog udara’ pred WTO-om

Ukoliko daljnji pregovori nakon istrage ne urode plodom, moguća je i tužba Kine pred Svjetskom trgovinskom organizacijom (WTO) zbog nepoštenih trgovačkih praksi i protekcionizma.

Deborah Elms je osnivačica organizacije Azijski trgovinski centar i voditeljica trgovinske politike Hinrich fondacije u Singapuru. U intervjuu za singapurski CNA, kazala je da EU trenutno nema veliku proizvodnju EV-ja. Većina proizvodnje europske autoindustrije orijentirana je na motore s unutrašnjim sagorijevanjem, dok se EV-ji koji nose europska imena proizvode uglavnom u — Kini.

“Prema pravilima WTO-a, nužno je pokazati da subvencije i spuštanje cijene ispod cijene proizvodnje donose direktnu štetu domaćoj proizvodnji. Ako to ne možeš dokazati, onda je to problem… SAD i EU govore o budućnosti — ako pričekamo dok kineski izvoz preplavi tržište, nikada nećemo imati tvrtke kojima će se naškoditi, jer će sve unaprijed propasti”, pojašnjava ona.

Elms navodi i kako je proaktivno djelovanje da se sačuva prostor za izgradnju proizvodnje razumljiv, ako imate simpatije prema zapadnim ekonomijama, međutim, to nije nešto što štite međunarodna trgovačka pravila orijentirana na trenutno stanje na terenu.

Više od 20 godina lažnih obećanja oko trgovine ekološkim dobrima

Zanimljiva je i činjenica da su i Kina, i EU, i SAD i još 15-ak svjetskih država inicijatori Sporazuma o okolišnim dobrima (Environmental Goods Agreement, EGA) iz 2014. godine s ciljem da se carine na određena dobra – eliminiraju.

“To uključuje proizvode koji mogu pomoći u postizanju ciljeva zaštite okoliša i klime, kao što je stvaranje čiste i obnovljive energije, poboljšanje energetske učinkovitosti i učinkovitosti resursa, kontrola onečišćenja zraka, upravljanje otpadom, obrada otpadnih voda, praćenje kvalitete okoliša i borba protiv zagađenja bukom.”

Potrebu za “smanjenjem ili, prema potrebi, uklanjanjem carinskih i necarinskih prepreka ekološkim dobrima i uslugama” WTO je artikulirao davne 2001. u Ministarskoj deklaraciji iz Dohe. Trebalo je više od desetljeća da se pregovori pokrenu, da bi pukli nakon samo dvije godine. Zainteresirane strane, inače trgovci i proizvođači devedesetak posto ukupnog prometa ovakvim dobrima, nisu se mogle dogovoriti oko liste ekoloških i klimatski relevantnih proizvoda.

Iako su se pregovori odvijali u tajnosti, poznato je da su se na listu nastojale progurati kojekakve neodržive i neobranjive stvari, kao i da se dogodio neobjašnjiv tzv. biciklistički debakl. Brisel je, naime, osporavao zahtjev Pekinga da se bicikli — daleko najekološkiji oblik prijevoza — pribroje listi. O električnim se automobilima jedva i raspravljalo, premda je bilo govora o pojedinim ključnim komponentama. No bilo je nesporno da se na listi moraju naći razni elementi sustava za pročišćavanje voda i zraka te obradu otpada, zatim željeznica i elektrana na vjetar i Sunce.

No, otkad je na snazi Uredba o stranim subvencijama ili FSR – Foreign Subsidies Regulation, po kojoj je došlo do rasta carina na EV-je iz Kine, više je europskih država izgubilo priliku da povoljnije izgrade vjetroelektrane, solarne parkove pa čak i željezničku infrastrukturu. Naime, temeljem FSR-a Europska komisija pokrenula je istragu protiv kompanija za koje smatra da narušavaju tržišno natjecanje i kineski ponuđači počeli su se povlačiti s javnih natječaja.

Bicikli su ostali kamen spoticanja. Kupac ili uvoznik bilo kojeg bicikla proizvedenog izvan EU mora platiti carinu i porez na dodanu vrijednost (PDV). Ako se radi o biciklu iz Kine, plaća se dodatnih 48,5 posto antidampinške carine, dok je za električni bicikl to čak 62,1 posto, što više nego udvostručuje njegovu cijenu.

Zanimljivo je da se i 2019. godine Unija ponovo obvezala na ukidanje barijera na ekološke i klimatske proizvode, što direktno proturječi konkretnim europskim politikama carina. Uvoz raznih potrošačkih zala koji samo stvaraju smeće na nebu i na zemlji, do sada su prolazila bez problema i posebnih istraga, uključujući čitav Wish, Temu i mediteranske šišarke pakovane u Kini.

No, kada smo došli do čistog zraka, elektrificiranog i udobnog masovnog i osobnog prijevoza, energije, klime, EU je odlučila da Kina nije fer. EU nastavlja sa sustavnim suzbijanjem uvoza jeftinijih kineskih proizvoda koji služe zdravijoj životnoj sredini, umjesto njenog uništavanja.

BYD vs. Rimac

Teško da će ove carine značajno usporiti rast prodaje kineskih EV-ja u Europi, jer će po ovim tarifama Geely i BYD nastaviti zarađivati više u Europi nego kod kuće. Nadalje, da je FSR postojao ranije, Hrvatska možda nikad ne bi dobila Pelješki most (ili bi ga platila znatno skuplje nego što je koštao u izvedbi kineskog CRBC-a).

Krajnje je ironično da je baš električna Rimac Nevera bila prvo vozilo na tom mostu, konačno sagrađenom nakon desetljeća obmanjivanja i “nevidljivih radova pod morem”. Upravo su Rimac automobili primili europsku subvenciju od 179,5 milijuna eura za robotaksije, koje još uvijek ne vidimo na cestama, a debakl prve javne prezentacije Rimčevog robotaksija sugerira da se u njima nitko neće tako skoro voziti. Tvrtka je nagrađena na različite načine, no ova konkretna subvencija, podijeljena na 1711 zaposlenika, koliko su imali u 2023. godine, daje iznos od 105 tisuća eura po radniku.

Usporedimo to s BYD-jem. U toj je tvrtki “locirano” oko 3,4 milijarde eura državnih subvencija, što je manje od 5.000 eura po radniku. Njih danas ima više od 700.000, a čak 100.000 ih radi u istraživanju i razvoju. Njima BYD može zahvaliti osmišljavanje novih generacija baterija, s daleko većom gustoćom energije, koja je BYD lansirala u sam svjetski vrh.

S druge strane, Mate Rimac, razočaran tržišnom nišom klasnih prijatelja kojima se ne sviđa što su EV-ji postali dostupniji narodu, najavio je da bi mogao početi razvijati prestižne turbodizelaše.

Primjer možda samo donekle ilustrira koliko argumentacija o subvencijama govori o tržišnom i svakom drugom poštenju, no ostaje činjenica da ne postoje pobjednici u ovom trgovinskom ratu. Oba su tržišta izrazito važna jedno za drugo — Kina je gospodarstvo u usponu s više od milijarde ljudi, a Europa ima relativno dobrostojećih manje od pola milijarde stanovnika. Analitičari zato upozoravaju da bi eskalacija trgovinskog rata mogla samo podići cijene za potrošače i naškoditi izvoznicima i radnicima na obje strane.

“To je pomalo kao da gledate usporenu prometnu nesreću”, rekao je ranije ove godine Jens Eskelund, predsjednik Europske gospodarske komore u Kini. “Nesreća se još nije dogodila i … još uvijek je moguće pronaći skretanje. Postaje hitno.”