Kako zagrebačke vlakove vratiti na pravi kolosijek?

Tijekom oštre predizborne kampanje u glavnom gradu Hrvatske, često se činilo da se kandidati za gradonačelnika ni oko čega ne mogu dogovoriti. Ipak, postoji jedna iznimka: pitanje rješavanja željezničkog prometa u Zagrebu.

Predizborno sučeljavanje koje smo organizirali početkom svibnja vrlo je jasno demonstriralo da se svi sudionici izborne utrke slažu oko ključnih projekata koji su potrebni da bi gradska i prigradska željeznica u Zagrebu postala funkcionalni oblik javnog prijevoza.

Prioritet su dva projekta koji bi vlak trebali učiniti znatno privlačnijim prijevoznim sredstvom za stanovnike Zagreba i okolice: 1) izgradnja teretne obilaznice kako bi se smanjilo opterećenje na gradskim prugama u smjeru istok-zapad, na kojima trenutačno prometuju ne samo putnički, već i teretni vlakovi; 2) gradnja pruge do aerodroma, čime bi se uspostavila linija koja će Zagrebom prometovati na relaciji sjever-jug.

Željeznica – jedina stvar oko koje se slažu politički protivnici u Zagrebu

“Mi imamo određen plan, dakle izgradnje obilaznice oko Zagreba za teretni promet, što će onda omogućiti da se pravac istok-zapad bolje iskoristi za prigradsku željeznicu. Osim toga, gradit će se, nadam se, i onaj spoj prema Zračnoj luci, što će omogućiti da se cijeli taj krak od Karlovca i Siska rekonstruira, da se na njemu izgrade stanice na nekoliko mjesta od Savskog mosta, Cibone pa tamo u Trokutu, Svetoj Klari, kako bi se iskoristila ta mogućnost oko same željeznice”, govorio je tijekom tog sučeljavanja Renato Petek, predstavnik koalicije Zagreb United, a slična razmišljanja iznosili su i drugi kandidati.

Milivoj Špika iz Bloka umirovljenici zajedno, koji je na izbore izašao u koaliciji s Plavim gradom Ivice Lovrića, eksplicitno je pozvao na jedinstvo i višestranačko usuglašavanje oko ove teme, s obzirom na to da se radi o zahtjevnim projektima na kojima će se raditi godinama, ako ne i desetljećima.

“Taj problem nije nešto što se može riješiti u godinu, dvije ili tri, ali je sasvim sigurno da već nakon ovih lokalnih izbora svi akteri koji odlučuju o budućnosti Grada Zagreba trebaju sjesti za zajednički stol i, lišeni bilo kakvih ideoloških prijepora i gluposti, sjesti i doista se dogovoriti i uz kombinaciju razgovora sa strukom reći – da, ovo je pravo rješenje, idemo ga gurati sljedeći pet, deset ili petnaest godina,  neovisno o tome tko bude obnašao izvršnu ili predstavničku vlast”, poručio je Špika.

Predstavnik stranke Možemo! Tomislav Medak je, odslušavši što protukandidati imaju za reći, primijetio da barem oko jedne teme postoji slaganje. Pojasnio je što je gradska vlast po tom pitanju napravila u prvom gradonačelničkom mandatu Tomislava Tomaševića. Za razvoj željezničke mreže, naime, nije odgovorna zagrebačka gradska vlast, već je nužna suradnja s Hrvatskim željeznicama.

“U proteklom mandatu puno se uložilo truda u pregovore s Ministarstvom prometa i HŽ-om kako bi se zapravo riješilo nekoliko stvari. Prvo je ta obilaznica koju je HŽ planirao bitno južnije no što je potrebno, a zapravo može ići preko ranžirnog kolodvora (u Novom Zagrebu, op.a.) i može se spojiti zapravo u gradski sustav prigradske željeznice. Drugo je željeznička pruga od aerodroma koja se spaja na liniju iz Siska i formiranje stajališta u Trokutu, Savskom mostu i Vukovarskoj, koje bi onda zapravo omogućio da imamo sjever-jug gradsku željeznicu”, rekao je Medak.

Sve ovisi o HŽ-u

Pregovori s HŽ-om, međutim, nisu daleko odmakli. Problemi kojima se bavio u prvom mandatu će Tomaševića opet čekati u drugom. Ističe se to i u njegovom predizbornom programu, u poglavlju o razvoju gradskog željezničkog prometa.

“U proteklom mandatu napore smo usmjerili na suradnju s Ministarstvom prometa i HŽ-om kako bi što prije započela izgradnja teretne obilaznice čime bi se rasteretile pruge u sustavu gradskog i prigradskog prijevoza i ubrzao početak gradnje pruge od aerodroma do grada. U sljedećem mandatu očekujemo od HŽ-a da realizira obećane stanice na Trokutu, okretištu Savski most i Vukovarskoj, čime bi Zagreb dobio gradsku željezničku liniju sjever-jug, a da liniju istok-zapad proširi stanicom na Mandlovoj”, stoji u Tomaševićevom programu za drugi mandat na čelu Zagreba.

Hoće li ovi projekti biti realizirani ili ne, uvelike će ovisiti o sposobnosti gradskih vlasti i Hrvatskih željeznica da pronađu zajednički jezik. U prvom Tomaševićevom mandatu u tome nisu bili naročito uspješni; štoviše, zadnjih su mjeseci jedni druge javno optuživali za nesuradljivost [1, 2]. Usprkos činjenici da Ured gradonačelnika i Hrvatske željeznice evidentno nisu naročito dobro usklađeni, ipak postoji mogućnost da će Zagreb u narednih četiri godine dobiti barem dio pruge sjever-jug, s dodatnim stanicama koje Tomašević zaziva. Rad na tom projektu u HŽ-u je započeo.

Puno veći problem predstavlja pitanje pruge istok-zapad. S nje nije dovoljno ukloniti teretne vlakove gradnjom obilaznice, već je potrebno uložiti ogromnu svotu novca u denivelaciju pruge koja prolazi centrom grada. Prema procjeni iz 2023. godine, radi se o projektu od milijardu eura.

Naime, među većim prometnim problemima Zagreba je činjenica da ga željeznica presijeca popola, što onemogućuje, među ostalim, razvoj zapuštenih prostora u centru grada, poput zemljišta na kojem se nalazila Tvornica željezničkih vozila Gredelj. Da bi se omogućio razvoj tog dijela grada, prugu najprije treba dignuti ili ukopati. Hrvatske željeznice naručile su studiju koja bi trebala identificirati najbolje rješenje, a očekuje se da će biti gotova do kraja iduće godine.

O denivelaciji te pruge u Zagrebu se raspravlja već dulje od 80 godina. Izvorno je njeno ukopavanje, dakle izgradnja podzemne željeznice, najavljeno još 1947. godine. Kroz minula desetljeća se o “zagrebačkom metrou” puno govorilo, bivši gradonačelnik Milan Bandić redovito je u predizbornim kampanjama obećavao početak gradnje metroa, ali ništa se nije podiglo s mrtve točke.

“Gredelj je pozicija koja može riješiti mnoge stvari u Gradu Zagrebu, između ostalog parking Donjeg grada, može riješiti hospicij, što naravno nedostaje, može riješiti starački dom, stanovanje, jaslice, vrtiće i sve u tom dijelu grada. Ali on je zarobljen prugom i to treba riješiti – ili pruga pod zemlju ili pruga nad zemljom. Pruga nad zemljom je daleko jeftinija”, kazao je tijekom našeg sučeljavanja Pavle Kalinić, naglasivši kako bi on ipak volio vidjeti ukopavanje pruge pod zemlju; tako bi Zagreb, objasnio je,  dobio i prostor za skloništa u slučaju izvanrednih situacija. 

Gradonačelnik Tomašević je, pak, oko ove priče bio vrlo jasan: njegovo je mišljenje da se pruga treba podići iznad zemlje, jer je to puno brže i ekonomičnije rješenje. Ipak, naglašavao je kako mu je najbitnije da HŽ što prije donese konačnu odluku, jer o tome ovisi i razvoj drugih gradskih projekata, tj. upogonjavanje zapuštenih zemljišta u centru grada.

Brojne koristi željeznice

Međutim, iako među različitim političkim opcijama u Zagrebu postoji suglasnost oko toga što bi se trebalo napraviti sa željezničkom prugom u glavnom gradu, i dalje nije sigurno što će se točno realizirati ni u kojim rokovima.

Razvojni projekti u ingerenciji Hrvatskih željeznica notorno su spori i podložni čestim promjenama te pomicanju rokova. Tomislav Tomašević i njegovi suradnici zbog toga se mogu smatrati sretnima ako u naredne četiri godine Zagreb uspije dobiti bilo kakve, makar i minimalne pomake u iskoristivosti gradske željeznice.

Vjerojatnije je da će potencijal zagrebačke željeznice ostati neiskorišten, iako razvoj željezničke mreže sa sobom donosi brojne koristi. Korištenje željeznice u svrhu javnog prijevoza omogućuje ne samo brže, već i ekonomičnije kretanje gradom te dovodi do rasterećenja cestovnog prometa. Kada bi imali funkcionalnu željeznicu, Zagrepčani bi manje vremena provodili u gužvama te bi disali čišći zrak, s obzirom na to da bi učestalije korištenje željeznice eliminiralo dio automobilskih ispušnih plinova u zraku.

Željeznica ima i dodatne prednosti. Kako pokazuje analiza Međunarodne energetske agencije, željeznica je među energetski najučinkovitijim oblicima transporta. Ulaganja u željezničku mrežu i popularizacija njenog korištenja stoga predstavljaju ključan alat u borbi protiv klimatske krize, jer se tako može izbjeći značajan dio emisija stakleničkih plinova uzrokovanih transportom ljudi i robe.

“Željeznički sektor može donijeti značajne koristi za energetski sektor, ali i za okoliš. Diversifikacijom izvora energije i učinkovitijim načinima prijevoza, željeznica može smanjiti potrošnju energije u prometu te smanjiti emisije ugljikova dioksida i lokalnih onečišćujućih tvari”, sumira dr. Fatih Birol, ravnatelj Međunarodne energetske agencije.

U Zagrebu te bi prednosti bile jasno vidljive; značajan dio pruge je elektrificiran pa vlakovima za kretanje Zagrebom uopće nisu potrebna fosilna goriva. Ili da budemo precizniji, ne bi im bila potrebna fosilna goriva kad bi se struja koja se troši dobivala iz obnovljivih izvora. Prednosti razvoja željeznice su, dakle, više nego jasne, a o nužnim projektima postoji čak i suglasje među različitim političkim opcijama. Međutim, njihova realizacija je u rukama Hrvatskih željeznica pa je izgledno da će i neki budući kandidati za gradonačelnika Zagreba imati priliku biračima govoriti o nužnosti unaprjeđenja zagrebačke željezničke mreže.

Ovaj članak sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.