Kako radi i čemu služi “Bajs”, zagrebački sustav javnih bicikala

“Gradonačelnik Tomašević i Grad Zagreb su svaki bicikl iz projekta Bajs platili 6000 eura!”

Nezaobilazan je to komentar ispod gotovo svakog članka i objave na društvenim mrežama o pokušaju zagrebačkih gradskih vlasti da omasovi korištenje bicikala u javnom prometu. Naravno, Zagreb nije kupio bicikle po 6000 eura, već je uveo uslugu postavljanja i održavanja sustava javnih bicikala nazvane “Bajs”.

Otvoreni postupak javne nabave sustava objavljen je u veljači ove godine, pred kraj prvog gradonačelničkog mandata Tomislava Tomaševića i platforme Možemo, a na natječaj se javila samo jedna tvrtka – Sustav javnih bicikala d.o.o. Ta tvrtka je lokalni partner globalne kompanije Nextbike koja ima sustave javnog dijeljenja bicikala (bike-sharing) u više od 300 gradova u više od 20 država svijeta te se reklamira kao “europski tržišni lider”.

“Htjeli bi danas predstaviti novu uslugu javnog prijevoza, odnosno sustava javnih bicikala koje smo nazvali ‘Bajs’, ovako zagrebački. To je nešto što imaju gotovo svi zapadni gradovi u velikom obujmu s puno bicikala u sustavu javnih bicikala kako bi se, na neki način, barem za dio putovanja koristio bicikl, a to može biti u kombinaciji i s automobilom, sa željeznicom i javnim prijevozom”, kazao je gradonačelnik Tomašević predstavljajući projekt na konferenciji za medije u svibnju ove godine.

Što Zagreb kupuje od privatnog partnera?

Grad Zagreb je s tvrtkom Sustav javnih bicikala ugovor sklopio 14. travnja, ugovor je sklopljen na četiri godine, a u tom razdoblju će joj isplatiti 9,3 milijuna eura bez PDV-a, što je oko 2,3 milijuna eura godišnje. Kada se uračuna i PDV, u četverogodišnjem razdoblju sustav postavljanja i održavanja bicikala Zagreb će koštati ukupno 11,6 milijuna eura ili 2,9 milijuna eura godišnje.

Prema ugovoru, tvrtka Sustav javnih bicikala će morati nabaviti do 3000 bicikala i postaviti ih na najmanje 180 stanica diljem grada te razviti i održavati korisničku aplikaciju i pružati stalnu korisničku podršku. Također, tvrtka mora najmanje jednom mjesečno obaviti održavanje bicikala (provjere guma, kočnica, mjenjača i pogonskih dijelova), na ulicama u svakom trenutku mora biti minimalno 95 posto ispravnih bicikala, na polovici stanica mora biti dostupno barem 50 posto predviđenih bicikala, dok na 90 posto stanica mora u svakom trenutku biti najmanje jedan bicikl.

Iako Grad sudjeluje u financiranju ovog javno-privatnog projekta, usluga korištenja bicikala za građane nije besplatna. Godišnja pretplata za “Bajs” u Zagrebu iznosi 30 eura, mjesečna je 5 eura, dok povremeni korisnici, koji ne žele platiti pretplatu, mogu bicikl 30 minuta koristiti za 50 centi. U preplatama je uključen neograničen broj najmova od 30 minuta. Ako ne žele dodatno platiti, korisnici nakon 30 minuta moraju vratiti bicikl na stanicu, a ponovno ga besplatno mogu preuzeti nakon pola sata. Ako im se vožnja oduži te prekorače rok od pola sata, tada im se dodatnih 30 minuta naplaćuje 50 centi – po jednakoj tarifi kao i povremenim korisnicima.

Zagreb dobiva 70 posto prihoda od najma

Financijski aspekt ugovora između Grada Zagreba i Sustava javnih bicikala ne završava na 11,6 milijuna koje je Grad dužan u četiri godine platiti tvrtki. Javni i privatni partner, naime, dijele prihod od najma bicikala i to tako da Zagreb dobiva 70 posto od naplate usluge, a privatni partner ostalih 30 posto. Naknada od 11,6 milijuna eura koju Zagreb mora uplatiti privatnom partneru bit će umanjena za tih 70 posto prihoda. Koliko će to smanjiti troškove Zagreba, teško je procijeniti na samom početku projekta. Cijena će u konačnici ovisiti o tome koliko će građani koristiti bicikle. Ipak, gradonačelnik Tomašević je u svibnju iznio svoju procjenu.

“Naša procjena je da ćemo otprilike pola iznosa koji plaćamo izvođaču povratiti kroz naplatu usluge, a polovicu ćemo subvencionirati iz gradskog proračuna. I sada ZET, odnosno javni prijevoz, subvencioniramo iz gradskog proračuna, s ne 50, nego čak 90 posto”, kazao je Tomašević te dodao kako se najam bicikala subvencionira jer žele da što više građana koristi uslugu, čime bi se smanjile prometne gužve koje su jedan od gorućih problema u glavnom gradu Hrvatske.

Iz svega navedenog jasno je da su komentari kako je Tomašević svaki od “Bajsova” platio 6000 eura – dezinformacija. U stvarnosti, Grad Zagreb nije kupio niti jedan bicikl, nego je ugovorio četverogodišnju uslugu održavanja sustava. Izračun kritičara tog projekta čak nije ni matematički utemeljen.

Naime, kada se cijeli predviđeni iznos (11,6 milijuna eura) koji bi Grad prema ugovoru trebao platiti privatnoj tvrtki podijeli s navedenih 3000 bicikala, dobije se iznos od oko 3900 eura za jedan bicikl. Ako se broj bicikala smanji na 2000, onda je iznos po biciklu oko 5800 eura. Međutim, u najgrubljoj računici od tog iznosa bi onda još trebalo umanjiti i 70 posto prihoda koje će gradski proračun uprihoditi od korisnika. Ako se Tomaševićevo predviđanje da će se polovica ugovorenog iznosa otplatiti prihodima od korištenja pokaže točnim, i ove bi iznose trebalo prepoloviti.

U prvom mjesecu 22 tisuće vožnji

“Bajs” sustav dijeljenja bicikala u Zagrebu je krenuo u kolovozu. Iz Gradske uprave su prošlog tjedna objavili da će se uskoro u sustav dodati još 500 bicikala i 47 novih stanica, čime će se broj aktivnih stanica povećati na 90, a broj bicikala na tisuću. Cilj uspostavljanja mreže od 180 stanica trebao bi biti ispunjen do kraja listopada, a do tada bi na gradskim ulicama trebalo biti 2000 bicikala. Tomašević je u svibnju kazao da će se o dodatnih tisuću bicikala razmišljati nakon što se napravi analiza prve faze projekta.

Krajem rujna Zagreb je objavio i prve podatke o korištenju “Bajsa”. U prvih mjesec dana zabilježeno je nešto više od 22 tisuće vožnji, odnosno 650 tisuća minuta koje su korisnici proveli na biciklima. Stanice na kojima je zabilježeno najviše vožnji bile su one na Trgu kralja Tomislava (kod Glavnog kolodvora), Jarunu i u Vlaškoj ulici. Rekord s 1153 najma bicikala ostvaren je na Europski dan bez automobila (22. rujna).

Iznad možete vidjeti mrežu stanica na kojim se trenutno u Zagrebu mogu preuzeti i ostaviti bicikli. Kada smo danas oko podneva otvorili tu interaktivnu kartu, jasno je bilo vidljivo da se “Bajsevi” više koriste u centru grada, kao i uz punktove bliže kolodvorima ili stanicama javnog prijevoza. U tom trenutku, bicikl se nije mogao uzeti na stajalištu u Ulici braće Domany na Srednjacima, na tramvajskom okretištu Savski most, na križanju Savske i Zagrebačke avenije kod Studentskog doma “Ante Starčević”, u Preradovićevoj ulici te na Krugama.

Kada se govori o smislenosti sufinanciranja takvog projekta iz gradskog proračuna, treba naglasiti da vožnja biciklom ima pozitivan učinak na zdravlje, ne samo jer je vožnja biciklom dobra tjelovježba, već i zato što se korištenjem bicikla umjesto motoriziranih vozila smanjuje zagađenje zraka. Također, vožnja biciklom pomaže u borbi protiv klimatskih promjena, jer se u atmosferu otpušta manje stakleničkih plinova, a smanjuju se i prometne gužve u gradu jer bicikli zauzimaju manje mjesta od drugih prometala.

Prvi podaci pokazuju da među Zagrepčanima postoji volja za korištenjem “Bajsova”. Problematičnom bi se, međutim, mogla pokazati zaostala zagrebačka prometna infrastruktura, odnosno nepostojanje dovoljno kilometara odvojenih, sigurnih biciklističkih staza. Biciklisti u Zagrebu stoga su često osuđeni da se na pločnicima guraju s pješacima ili na kolnicima s automobilima, što stvara frustracije svim sudionicima u prometu.

Koliko košta zagrebački gradski prijevoz?

Iako gotovo 12 milijuna eura za uspostavu i održavanje sustava dijeljenja bicikala može djelovati kao veliki iznos, projekt “Bajs” će u naredne četiri godine biti najmanji trošak grada vezan uz javni prijevoz.

Primjerice, poslovno izvješće Zagrebačkog električnog tramvaja (ZET) za 2024. godinu pokazuje da se, od 215 milijuna eura prihoda, čak 143,4 milijuna odnosilo na subvencije i potpore iz zagrebačkog proračuna. Koliko košta ulaganje u javni prijevoz, pokazuje podatak da nabava 20 novih Konačarovih tramvaja stoji nešto manje od 40 milijuna eura, dok je kupovina 11 rabljenih tramvaja iz njemačkog Augsburga ugovorena na 2,7 milijuna eura, a procjenjuje se da će nabava 70 novih električnih autobusa koštati oko 50 milijuna eura.

Postoji i druga struja mišljenja, koja smatra da je zeleno-lijeva zagrebačka gradska vlast trebala hrabrije ući u taj projekt, bez privatnog partnera, odnosno da je uspostavljanje javno financiranog sustava dijeljenja bicikala trebalo dati gradskim poduzećima, npr. upravo ZET-u.

Tada bi gradska tvrtka trebala uložiti u razvoj i održavanje aplikacije, kupovinu vlastitih bicikala te zapošljavanje djelatnika koji su potrebni za ispunjavanje propisanih uvjeta. U najmanju ruku bi bili potrebni radnici koji će održavati aplikaciju, operateri u korisničkoj službi, serviseri bicikala, ali i radnici koji će bicikle prevoziti između stanica. Zagrebačka Gradska uprava odlučila se za opciju da cijeli taj posao, ali i rizik propasti projekta, prepusti privatnom partneru koji ima međunarodnog iskustva u toj djelatnosti.

U svijetu se dijeli više od 10 milijuna bicikala

Prema svjetskoj karti sustava dijeljenja bicikala, u takvim modelima sada se nalazi više od 10 milijuna bicikala. Prema tim podacima, kompanija NextBike, koja je privatni partner u Zagrebu, prisutna je u 230 gradova. Naravno, nisu se svi ti gradovi odlučili na zagrebački model u kojem se javnim novcem financira privatni partner, nego u nekim gradovima funkcioniraju na tržištu bez subvencija, što naravno utječe i na cijenu usluge. U većim gradovima s dužom tradicijom takvih sustava nije rijetkost da postoji i nekoliko operatera koji nude uslugu pa građani biraju koja je za njih najbolja. Također, postoje i neki hibridni modeli financiranja, u kojima gradovi operaterima ustupaju oglasni prostor na javnim mjestima, pronalaze se tvrtke koje sponzoriraju sustav ili se iz gradskih proračuna određenim skupinama građana subvencioniraju računi za bicikle.

Sami koncept javnog dijeljenja bicikala prvo se razvio kao neprofitna djelatnost, i to u nizozemskom gradu Amsterdamu, gdje je 1965. godine pokrenut sustav Witte Fietsen (Bijeli bicikli). Program je podrazumijevao prikupljanje bicikala, bojanje u bijelu boju i ostavljanje na ulici za javnu upotrebu. No, bez registracije korisnika i zaključavanja, ti su bicikli brzo bili oštećeni ili ukradeni, a projekt je propao.

Potom je prošlo 30 godina do pojave prvog održivog sustava 1995. godine, u danskom glavnom gradu Kopenhagenu. Održivost je osigurana dijelom i javnim financiranjem. Tijekom desetljeća sustavi su se razvijali, mijenjali i širili diljem svijeta, a danas kao najveći takav sustav navodi se onaj u kineskom gradu Hangzho. Pokrenut je 2008. godine kako bi se smanjile prometne gužve, a narastao je do brojke od 116 tisuća javnih bicikala i 250 tisuća javnih vožnji dnevno.

Prošlost i budućnost bike-sharinga u Zagrebu

Treba reći i da suradnja Grada Zagreba i Nextbikea nije započela s gradonačelnikom Tomaševićem, ali je činjenica da Tomašević pokušava omasoviti praksu korištenja javnih bicikala. Njegov prethodnik Milan Bandić je 2013. godine omogućio korištenje javnih površina za provođenje pilot-projekta u kojem je Nextbike na šest gradskih punktova postavio 50 bicikala. Bandić je tada bio prvi koji je kod Tehničkog muzeja unajmio bicikl. Zagreb je, rečeno je tada, upisao Hrvatsku kako 34. zemlju svijeta koja ima bike-sharing.

Od 2013. do 2025. godine Nextbike je cijelo vrijeme imao svoju uslugu u Zagrebu, no s manjim brojem bicikala i stanica. Sada će, “pogonjeni” novcem iz gradskog proračuna, biti dostupni s barem 2000 bicikala na 180 stanica diljem grada, čime se otvara mogućnost za masovniju upotrebu. Hoće li se to dogoditi, hoće li Zagrepčani i turisti masovnije prigrliti “Bajseve” kao novi oblik javnog prijevoza, vidjet ćemo nakon isteka četverogodišnjeg javnog financiranja projekta.

Gradskoj lijevo-zelenoj vlasti i privatnim partnerima prvo predstoji analiza, nakon koje trebaju odlučiti hoće li postaviti po ugovoru maksimalnih 3000 bicikala ili će ostati na 2000 bicikala. Potom se, nakon isteka ugovora, otvaraju tri opcije. Ako sustav postane financijski održiv, privatni partner može ga u istom opsegu nastaviti i bez gradskog novca. Druga opcija je da se iz proračuna i dalje nastavi financiranje projekta, a treća da projekt potpuno propadne. Sve će ovisiti o tome koliko će “Bajsevi” zaživjeti među Zagrepčanima i posjetiteljima metropole.