(Ne)mobilnost u manjim sredinama: Osuđeni na automobile

Nalazimo se na autobusnom kolodvoru u Obrovcu, gradiću podno Velebita u kojem se jedino Zrmanja, koja teče kroz njega, pomiče s mjesta.

Objekt je derutan. Na peronima nema niti jednog autobusa, a prostorije koje su nekad služile putnicima već neko vrijeme su devastirane.

S ovog kolodvora nemoguće je otputovati u Zagreb. Autobusna linija koja bi povezivala Obrovac s metropolom ne postoji.

Upozorava na to Silvana Čeko Jurišić, aktivistica i psihoterapeutkinja koja se angažirala u stranci Možemo! i koja se prije nekoliko godina doselila u selo Krupa, 27 kilometara udaljeno od Obrovca.

Dodaje da je situacija s javnim prijevozom unutar županije ipak malo bolja – postoji autobus koji vozi za Zadar i obrnuto, no pitanje je koliko to zadovoljava potrebe stanovništva.

“Ako idete u Zadar ranojutarnjim busom i brzo obavite sve što trebate u gradu, morate čekati do 14 sati da se vratite jer nema busa prije. Treba uzeti u obzir da je Obrovac područje koje čine mjesne zajednice koje su raštrkane. Moje selo, Žegar i Golubić uopće nisu povezani s Obrovcem”, objašnjava za Klimatski portal.

Čeko Jurišić napominje da ovdje živi stanovništvo pretežno starije dobi te da nepostojanje javnog prijevoza njima najteže pada. Događa se da koriste usluge ilegalnih taksista koji naplaćuju iznose koji su, na jednu prosječnu mirovinu, poprilično veliki.

Zadnjih par godina, kaže, Srpsko narodno vijeće (SNV) je uložilo sredstva te osiguralo vozilo i vozača koji pokriva dio tih potreba besplatno.

“Nisam sigurna je li to dovoljno, jedan automobil i jedan vozač. Međutim, svakako je smanjilo iskorištavanje ljudi kroz ilegalne taksije.”

Neintegrirani javni prijevoz

Javni prijevoz u punom smislu postoji na području većih gradova kao što su Zagreb, Rijeka, Osijek, Split i njihovim aglomeracijama, dok je u nekim krajevima Hrvatske gotovo iščeznuo.

To ne zaključujemo mi, već sama država, u trenutačno važećoj Strategiji prometnog razvoja Hrvatske.

Kako se navodi u tom dokumentu, javni prijevoz nije integriran jer ne postoje usuglašeni redovi vožnje, kao ni sustavi za prodaju jednokratnih karata za prijevoz raznim vrstama prijevoza. Intermodalni terminali, koji omogućuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje ili su iznimno rijetki.

“Na određenim linijama postoje paralelne trase. Na malu zastupljenost željezničkog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utječe i stanje željezničkog voznog parka koji, zbog visoke prosječne starosti vozila, ne udovoljava suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika”, stoji u dokumentu.

Premda ukupne brojke za cijelu Hrvatsku govore o povećanju ukupnog broja putnika u gradskom i prigradskom javnom prometu, povećanje se najvećim dijelom može pripisati najvećim aglomeracijskim zonama, Zagrebu i sjeverozapadnom dijelu Hrvatske.

U većini drugih kontinentalnih regija došlo je do pada broja putnika u sustavima javnog prijevoza, što se jednim dijelom može povezati s padom broja stanovnika i radnih mjesta.

Ovakvo stanje jasno oslikava i karta dostupnosti javnog prijevoza u Hrvatskoj.

Svi ovi trendovi ujedno znače da su stanovnici ruralnih i udaljenijih krajeva često osuđeni na osobne automobile kako bi obavili bazične stvari, kao što su odlazak u trgovinu ili kod doktora.

Prima podacima Europske unije o broju automobila na 1000 stanovnika, regija Jadranska Hrvatska ima 533 automobila na 1000 stanovnika, Panonska Hrvatska 453, a regija Sjeverna Hrvatska 489 (rekorder u EU-u je talijanska regija Valle d’Aosta s 2295 automobila na 1000 stanovnika).

Nepopularan oblik prijevoza

Nedavno smo na Klimatskom portalu pisali o noćnim vlakovima koje su Hrvatske željeznice uvele u listopadu ove godine.

Posebne linije voze subotom i nedjeljom u i iz Zagreba prema 11 obližnjih naselja. Sama inicijativa krenula je od Studentskog zbora Sveučilišta u Zagrebu, a projekt je podržalo i resorno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, sve s ciljem povećavanja mobilnosti i sigurnosti povratka s kulturnih i društvenih događanja.

Zanimalo nas je i kakva su iskustva mladih koji nemaju “privilegiju” života u metropoli, odnosno u njenoj blizini, pa smo se obratili sinjskoj udruzi SKUP – Sinjski kulturni urbani pokret.

Jelena Pavlinušić za Klimatski portal kaže kako su u večernjim satima mladi koji ne žive u gradu osuđeni na automobile jer večernje autobusne linije uopće ne postoje.

“Primjerice, posljednji autobus iz Sinja prema Otoku polazi u 19:45. Zbog toga je za bilo kakav izlazak, druženje ili odlazak na kino projekciju nužan automobil. Ni povezanost sa Splitom nije puno bolja – zadnji autobus iz Splita prema Sinju kreće u 22:00.”

Osim kao prijevoz od kuće do škole ili fakulteta i natrag, mladi na području Sinja relativno malo koriste javni prijevoz.

“Do pandemije je veći broj ljudi koristio autobusne linije za odlazak na posao, no ta se navika izgubila tijekom prvih mjeseci pandemije kada su linije ukinute, pa su mnogi bili prisiljeni prijeći na prijevoz automobilom. Nakon toga većina je nastavila koristiti vlastiti automobil”, kaže nam Pavlinušić.

Kada je riječ o starijem stanovništvu, javni prijevoz im uglavnom odgovara jer u dnevnim satima postoji dovoljan broj linija prema Splitu. Pavlinušić dodaje i da su linije prema okolnim selima koja gravitiraju Sinju rjeđe – obično 3 do 4 dnevno, dok neka sela imaju i manje. Najbolje su pokrivene školske linije u svim smjerovima.

Otočke muke

Ni situacija na otocima nije puno bolja. Maja Jurišić iz udruge Pokret otoka također nam kaže kako mladi u velikom broju slučajeva nemaju drugog izbora nego koristiti osobna vozila.

“Na otocima automobil vrlo rano prestaje biti luksuz i postaje osnovni preduvjet za sudjelovanje u društvenom, obrazovnom i radnom životu. Kada ne postoji funkcionalan javni prijevoz, mladi ovise o roditeljima ili su prisiljeni što ranije položiti vozački ispit i nabaviti vozilo”, kaže Jurišić te dodaje da to stvara dodatni financijski pritisak na obitelji, ali i socijalne nejednakosti između onih koji imaju pristup automobilu i onih koji ga nemaju.

Kada je riječ o mobilnosti, sugovornica kaže kako najveći problem nije isključivo ni povezanost s kopnom ni unutarnja otočna povezanost, nego njihova kombinacija.

Naime, povezanost s kopnom ključna je za pristup zdravstvu, obrazovanju, administraciji i tržištu rada, no problemi često ne leže samo u broju trajektnih ili katamaranskih linija, već u njihovoj pouzdanosti, kapacitetu i usklađenosti s realnim potrebama otočana.

“Istovremeno, svakodnevna mobilnost unutar samog otoka često je još veći izazov za kvalitetu života. Javnog prijevoza ili nema ili je rijedak, ne povezuje sva naselja i ne vozi u terminima koji su ljudima potrebni. Izvan turističke sezone situacija se dodatno pogoršava, što u praksi znači da bez privatnog vozila velik dio otočana teško može normalno funkcionirati”, kaže Jurišić.

Pitali smo je li situacija bolja ili gora ljeti, kada otoke s kopnom povezuje nešto veći broj linija javnog prijevoza.

“S jedne strane, broj trajektnih i katamaranskih linija se povećava, a ponuda prijevoza je šira. S druge strane, dolazi do zagušenja sustava – gužvi, čekanja, prometnih čepova i problema s parkiranjem, što značajno smanjuje kvalitetu života otočana. Sustav mobilnosti tada je prvenstveno prilagođen turističkoj potražnji, a ne svakodnevnim potrebama lokalnog stanovništva”, kaže nam Jurišić.

Otpornost

Kako se navodi u strateškom dokumentu države, koncentracija urbanizacije dovela je do nejednakog regionalnog razvoja i produbila razlike između urbanih i ruralnih područja. Značajno slabiji ekonomski razvoj manjih regionalnih centara rezultirao je depopulacijom velikih dijelova na području države.

U kontekstu prometa, načelo dostupnosti svih javnih usluga svim stanovnicima podrazumijeva omogućavanje usluge javnog prijevoza svim stanovnicima. Onima koji žive u rjeđe naseljenim područjima i koji putuju sredstvima javnog prijevoza treba omogućiti lakšu, bržu, financijski isplativiju i održivu uslugu.

Da regionalne i lokalne vlasti te u konačnici sama država u tome ne uspijevaju, pokazuju brojna istraživanja, među kojima je ono sociologa Vladimira Ivanovića s Filozofskog fakulteta u Zagrebu.

Ivanović se u svom doktorskom radu objavljenom lani bavi istraživanjem kvalitete života i utvrđivanjem kapaciteta društvene otpornosti kojima raspolaže ruralno stanovništvo u Hrvatskoj. Jedna od tema koju je istraživao je i javni prijevoz.

Veliki dio njegovih sugovornika istaknuo je nezadovoljstvo. Glavni je razlog prorijeđenost autobusnih linija jer smanjuje mogućnost korištenja javnog prijevoza. Drugi aspekt nezadovoljstva javlja se u određenom broju ruralnih naselja i tiče se činjenice da je školski autobus nerijetko jedina dostupna opcija javnog prijevoza. Osim što školski autobus predstavlja jedinu opciju, dodatni problem sugovornici vide u tome što školskih autobusa nema za vrijeme praznika.

Rezultati otkrivaju da otpornost ruralnih stanovnika ovisi gotovo isključivo o njima samima ili je prepuštena ruralnim zajednicama što, iako istraživanje pokazuje da donekle funkcionira, nije adekvatno za dugoročan razvoj i očuvanje ruralnih područja.

Kako to promijeniti?

Pitali smo naše sugovornice za potencijalna rješenja koja bi mogla doprinijeti mobilnosti u njihovom zavičaju. Silvana Čeko Jurišić smatra da država treba preuzeti odgovornost za rješavanje ovog pitanja.

“Ljudi su davno doskočili ovakvom tipu problema i rješenja su jednostavna. Dovoljno je osigurati kombi i vozača koji će se prilagoditi potrebama lokalnog stanovništva. Jasno nam je da se ne isplati imati redovitu autobusnu liniju koja bi vozila unutar obrovačkog područja, no neki oblik subvencioniranog prijevoza treba postojati. Kod nas se događa da taj problem rješavaju organizacije civilnog društva, a ne grad, županija ili država”, kaže.

Maja Jurišić ukazuje na primjer grčkog otoka Astypalea koji je odabran kao pilot-otok za razvoj održive i pametne mobilnosti.

Tamo je, umjesto klasične autobusne linije, uveden sustav ASTYBUS – električni shuttle na zahtjev koji vozi tijekom cijele godine i prilagođava se stvarnim potrebama korisnika. Taj sustav dio je šireg sustava koji uključuje i dijeljena električna vozila, skutere i bicikle.

Iako se radi o pilot-projektu s jakom institucionalnom i korporativnom podrškom, Jurišić kaže kako Astypalea pokazuje da na malim otocima klasični autobus često nije najbolje rješenje, dok sustavi mikroprijevoza na zahtjev i dijeljenja vozila mogu ponuditi funkcionalniju alternativu.

Napominje da se takvi modeli ne mogu jednostavno kopirati na hrvatske otoke, već ih je potrebno prilagoditi lokalnom kontekstu.

“Posebno na manjim otocima, car sharing i slični sustavi imaju najveće šanse za uspjeh ako nastaju iz same zajednice, primjerice kroz zadruge ili komunalne modele, jer komercijalnim operaterima često nije isplativo ulaziti u tržišta s malim i sezonalno promjenjivim brojem korisnika”, uvjerena je Jurišić.

Jelena Pavlinušić dojma je da su ljudi navikli na određeni “komod” te izbjegavaju javni prijevoz čak i kada je dostupan. S vremenom se, dodaje, ta navika jednostavno izgubila.

“Kako je u Sinju gotovo stalna prometna gužva, trenutačno se više raspravlja o rekonstrukciji cesta i izgradnji zaobilaznice, nego o uvođenju novih autobusnih linija ili drugih oblika javnog prijevoza. Vlakovi i slične alternative zapravo se niti ne spominju”, zaključuje naša sugovornica.

Ovaj članak sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.